Auteur :patrice
Guadeloupe : le carnaval et la Route du rhum
Caraïbes
Pointe-à-Pitre, située à l’endroit où les ailes du papillon guadeloupéen se touchent côté sud, se trouve dans le Petit Cul-de-sac marin, à l’entrée de la Rivière salée qui sépare les deux îles la Basse-Terre et la Grande-Terre. La ville a été fondée par les Anglais en 1760, car la ville de Basse-Terre, premier lieu d’implantation française, ne disposait pas d’un site portuaire indispensable aux échanges commerciaux. Pour bâtir la ville, 35 000 esclaves ont dû combler un vaste espace marécageux entre la paroisse des Abymes et le bras de mer.
Contrairement à la Martinique, dont les békés ont appelé à l’aide les Anglais pour se tirer d’affaire, les esclaves guadeloupéens ont pu s’imposer en 1794, sous la houlette de Victor Hugues, lorsque la République a aboli l’esclavage ― du moins, jusqu’à ce que Napoléon envoie un corps expéditionnaire rétablir l’ordre ancien. Cette période a laissé des traces dans l’imaginaire collectif, que le carnaval ― un précieux exutoire ― révèle chaque année (noirceur de peau, couleurs flamboyantes, chaînes, fouets, regards ostensiblement provocateurs ou hostiles…). Après l’abolition de l’esclavage, la population sort des plantations et « négrifie » le carnaval qui fut souvent un signe de contestation et de rébellion, un acte de dérision vis-à-vis d’une société où les noirs ne trouv(ai)ent pas leur place.
Si la marina du Bas-du-Fort est moderne et agréable (sauf le ponton à annexes où il est toujours compliqué d’y loger son annexe), on y trouve rarement une place, en tout cas pas durant la longue période du carnaval ou en fin de semaine. D’aucuns disent que le mieux est d’entrer sans s’annoncer ; on finit toujours par obtenir une place… Une vaste zone de mouillage lui fait face, qui est protégée par une barrière de corail. Pour l’eau, il faut aller à la station-service.
Restaurant recommandable : la Frégate sur le port ; on y mange bien et le service est de qualité.
La ville en soi est plutôt terne et en devenir. Il est vrai que les cyclones, éruptions volcaniques, séismes et incendies qui se sont succédé depuis la fondation ont souvent obligé à une reconstruction rapide. Aujourd’hui, on utilise l’acier pour solidifier les bâtiments. Bien entendu, les rues commerçantes qui mènent aux paquebots de croisière sont soignées ; le reste est comme laissé en friche malgré une affluence touristique qui ne cesse d’augmenter.
Le Maxi Solo Banque Populaire, qui se trouvait au quai d’honneur de la marina pour quelques mises au point, est un trimaran de la catégorie Ultim mis à l’eau fin 2017 à Lorient. C’est un bateau aérien, évolutif, futuriste, propulsé au-dessus de l’eau ; il profite de la technologie éprouvée des foils, ces appendices sustentateurs qui équipent aujourd’hui tous les multicoques de compétition. Longueur 32 m, largeur 23 m, poids 15 t, hauteur du mât 38 m, surface de voile au près 610 m², au portant 890 m², vitesse attendue plus de 40 nds (75 km/h).
Armel Le Cléac’h, dernier vainqueur du Vendée globe (course en solitaire autour du monde) sera un concurrent sérieux pour la victoire dans la Route du Rhum entre St Malo et Pointe-à-Pitre en novembre 2018, lui qui vient de faire le parcours en équipage en un peu plus de 6 jours.
Premier regard sur l'Île de la Dominique
Caraïbes
La Dominique (ne pas confondre avec la République dominicaine dans les Grandes antilles) est cette île anglophone coincée entre la Guadeloupe et la Martinique, que les Français ont occupée mais n’ont pu conserver et dont l’issue des innombrables guerres d’occupation franco-anglaises dans les Antilles a scellé le destin. On ne se souciait pas à l’époque de continuité territoriale ; on occupait et on exploitait.
Christophe Colomb a découvert l’île lors de son Second voyage vers le Nouveau monde un dimanche (d’où son nom), juste après la Désirade et Marie-Galante. C’est une île montagneuse où se trouve l’un plus hauts volcans des Petites antilles, le morne Diablotin 1447 m (en sommeil). Dans cet environnement, les Indiens caraïbes ont pu résister aux Anglais et aux Français deux siècles durant. Aujourd’hui, leurs descendants occupent 1500 ha sur un territoire peu fertile au nord de l’île, où ils tentent de perpétuer leurs traditions.
L’île est devenue un état indépendant en 1978. Sa capitale Roseau est située au SW de la côte sous le vent.
La Dominique se remettait à peine des ravages de la tempête tropicale Erika en 2015 et, en septembre 2017, elle est touchée de plein fouet par Maria, cyclone de catégorie V, qui a causé des dégâts majeurs, notamment à l’intérieur de l’île. Des secours sont venus des îles voisines et de nombreux pays ; mais le relief tourmenté rend les accès difficiles et, quelques mois après le passage de l’ouragan, l’aide venant de l’extérieur est plus chichement comptée.
Le vent ne nous a pas vraiment favorisés lors de notre traversée de la Martinique vers la Dominique (environ 25 MN) : il est monté au-delà du NE, ce qui, en plus du courant, nous a obligés à nous écarter de notre route et à passer 5 MN au large de la Soufrière dans le sud de l’île. Sous la côte dominiquaise, derrière les hautes collines, il y a peu de vent, comme souvent, sauf à l’approche du nord de l’île.
Nous n’avons passé à Portsmouth que le temps d’une nuit et avons pu parler un peu avec les boatboys venus nous accueillir et nous proposer leurs services. Ils sont quelque peu désœuvrés, car peu de voiliers fréquentent les eaux dominiquaises, si ce n’est pour échapper à l’octroi de mer des îles françaises (impôt perçu par les D.O.M. sur la valeur du bateau après un séjour de 18 mois). Nous y reviendrons bientôt.
L’île, assez peu peuplée (74 000 hbts), a peu de ressources, vit difficilement de ses bananeraies et du tourisme, n’a pas d’aéroport international et pas structure d’accueil pour les bateaux en transit, elle ne dispose que de deux baies protégées (Roseau et Portsmouth) où les voiliers peuvent jeter l’ancre. On ne peut qu’admirer le courage des Dominiquais et leur volonté de se rétablir et de poursuivre l’effort d’ouverture entrepris depuis quelques années pour singulariser leur île et la rendre attractive. Ils misent sur l’écotourisme, un tourisme écologique moins impactant et davantage tourné vers les richesses de l’intérieur de l’île (sentiers, forêts, hautes collines, cascades, culture indigène…).
Mais il faut à présent déblayer, nettoyer, reconstruire, et laisser la nature accomplir son œuvre.
Martinique : Fort-de-France
Caraïbes
Fort-de-France : 83 000 habitants (contre 100 000 il y a encore 20 ans ; un peu moins d’1/5 de la population de l’île tout de même), et une immense baie, largement ouverte vers l’ouest, d’une profondeur longitudinale de 10 km, qui s’offre aux vagues de submersion générées par les cyclones, heureusement pas trop fréquents par ici.
La marina (de la Z.A.C. des) z’Abricots ― cofinancée par le F.E.D.E.R. (fond européen de développement régional) ― fut notre premier « point d’ancrage », d’abord pour regonfler nos batteries et remplir nos réservoirs d’eau, ensuite pour visiter la ville. Pour le moment, se rendre de la marina à Fort-de-France par le bus 31 est une vraie sinécure et ― en dehors d’une pharmacie et d’une boulangerie ― le quartier, des marais asséchés, est à l’écart de tout et difficile d’accès. Ça devrait s’arranger dans les années à venir avec l’achèvement des programmes immobiliers en cours et le développement simultané des transports.
Quoique… on peut se le demander, vu que le TCSP (transport collectif en site propre) de Martinique achevé en 2015 avec l’objectif de désengorger Fort-de-France n’est toujours pas en service ! Une affaire invraisemblable et dispendieuse à l’instar de ce qu’on sait faire en France (des portiques sur nos routes construits et détruits quelques années plus tard, l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes dont les nombreuses études ont englouti pour rien des sommes faramineuses…).
La ville : colorée, agréable, plutôt soignée, dédiée hélas aux bagnoles… et, en pleine saison sèche, il pleut aussi pas mal !
Le fort Saint-Louis, qui domine et protège la baie du Carénage, accompagne l’histoire de la Martinique, une île devenue française en 1635 et rattachée par Louis XIV à la couronne royale. Il fallait défendre cette bourgade naissante (qui deviendra Fort-Royal et la capitale administrative de l’île) contre les Hollandais, les pirates et les flibustiers, les Anglais…
Christophe Colomb, reçu au Carbet par les flèches des Indiens caraïbes en 1502, ne s’intéressa que fort peu à cette île couverte d’une végétation luxuriante qui ne présentait aucun attrait pour lui.
Mme de Maintenon, épouse morganatique de Louis XIV, a vécu au Prêcheur, petite localité de la côte NW, à l’époque de la conquête de l’île par Pierre Belain d’Esnanbuc. Le père de la future reine non déclarée était le compagnon d’armes de ce conquistador et flibustier cauchois ; il avait obtenu de Richelieu, qui le soutenait par calcul politique et financier, l’autorisation (contre la volonté de Louis XIII) d’introduire l’esclavage dans les îles conquises. Le triste boulot sera parachevé par Louis XIV et Colbert un demi-siècle plus tard, justement sous l’influence de Mme de Maintenon, par la publication du « Code noir », qui légitimera et légalisera des pratiques interdites en France par un édit de Louis X, et fera d’êtres humains des biens mobiliers.
Quant aux Indiens caraïbes, ils seront exterminés par les successeurs de d’Esnanbuc et les rescapés fuiront sur les îles voisines.
Les Noirs qui nous ont parlé sont fatalistes : l’esclavage a été reconnu comme crime contre l’humanité (c’est un grand pas, mais un pas qui ne coûte pas cher !) ; les Créoles (ou Békés) possèdent toujours les terres qu’ils ont conquises par la force et exploitées grâce à une main d’œuvre gratuite arrachée à l’Afrique durant des générations.
Le résultat est édifiant.
Il y aurait là quelque chose à corriger ; mais de quelle manière ?
Martinique : les Anses d'Arlet
Caraïbes
Les Anses d’Arlet (qui ont donné son nom à la bourgade) sont situées à la pointe SW de la Martinique, entre le le fameux rocher du Diamant au sud et le cap Salomon au nord, à moins de 3 MN de la grande baie de Fort de France.
La Queen (Victoria ?) a fait de ce rocher de 176 m aux pentes abruptes l’un de ses vaisseaux (« Her Majesty’s Ship »), parce que, à l’époque des luttes pour la conquête de ces îles, les Anglais avaient réussi à y accrocher quelques canons avec lesquels ils canardaient gaillardement les vaisseaux français qui voulaient gagner Fort de France. Selon la petite histoire, quelques barils de rhum discrètement échoués au pied de la falaise auraient eu raison de leur ténacité.
Les Anses d’Arlet, la petite plus au sud et la grande, sont des découpes dans une zone côtière protégée du vent par des mornes (des collines) de 3 à 500 m, dont le morne de Champagne qui sépare les deux anses..
La Petite Anse d’Arlet, où se trouve le village reconnaissable à son clocher pointu, est houleuse ; l’anse n’est pas suffisamment marquée et la houle pénètre. Mieux vaut ancrer dans l’anse Chaudiere plus au sud. L’estacade oblige à une escalade pas vraiment simple quand on l’aborde en annexe, mais elle n’a certainement pas été conçue pour les plaisanciers.
Dans la Grande Anse, le mouillage se fait sur bouée. Inconvénient : c’est un lieu de week-end apprécié des habitants de la capitale et des voiliers de passage, et les bouées se libèrent à un rythme assez lent.
En levant l’ancre dans la Petite Anse, nous avons remonté toute une pelote de fil de fer à casier et constaté que le fil avait été inséré à travers les chaînons en plusieurs endroits et crocheté pour éviter qu’il ne sorte de lui-même. Des pêcheurs imbéciles, que nous avions vu rôder dans la zone de mouillage deux jours auparavant, mécontents sans doute de notre présence ici (nous étions une quinzaine de bateaux à l’ancre, faute de bouées), alors que rien ne l’interdit et qu’il n’y avait aucun casier à crustacés sous ou devant le bateau…
Procédé stupide et dangereux ! Au lieu d’envoyer leur plongeur trafiquer notre chaîne, ils auraient mieux fait de venir nous dire que nous les gênions ; nous aurions immédiatement quitté la place.
Il leur faudra expliquer aux tenanciers des paillotes de plage et aux propriétaires des restaurants pourquoi leurs terrasses sont vides le soir. Précisément, ces paillotes ont beaucoup souffert des vagues de submersion après le passage de Maria, elles se remettent à fonctionner et méritent autant d’exister que les pêcheurs de langoustes !
Entre deux Saints ça secoue !
Caraïbes
Entre les îles de St Vincent et de Ste Lucie, deux territoires indépendants, un couloir de 30 MN plutôt agité à franchir, où le vent concentre sa puissance et où l’on dérive vers l’ouest, alors que Ste Lucie est au NNE. Avec une voilure réduite (génois 1/2 et GV au 3ème ris), le bateau a frôlé les 10 nds dans une mer houleuse et des rafales dépassant 30 nds.
À la fin, à 10 MN de Ste Lucie, il a bien fallu aller contre le vent si on ne voulait pas se retrouver à Porto Rico ; alors le moteur a été forcément mis à contribution.
Cette remontée de Trinidad vers la Martinique (les îles au vent) oblige souvent à suivre un cap NE, avec un alizé oscillant entre l’E et le NE, et, par vent établi et soutenu, elle est loin d’être aussi simple qu’on se l’imagine.
Bref séjour sur l'île de St Vincent
Caraïbes
De Bequia, nous avons fait route vers le nord, en direction de l’île de St Vincent. Pour effectuer notre clear out (la sortie administrative d’un territoire), nous avons choisi Chateaubelair, sur la côte NW de l’île, d’abord parce que le lieu de tournage de « Pirates des Caraïbes » Wallilabou ne jouit pas d’une très bonne réputation et que les boat boys y sont envahissants, ensuite parce qu’un Anglais avait noté que l’officier présent à Chateaubelair se chargeait d’accomplir en même temps les formalités de douane et d’immigration ; peut-être aussi parce que l’appellation d’un grand Saint-émilion…
Mauvaise pioche !
Une fois les paperasses policières réglées, on nous a demandé d’aller à la douane de Wallilabou (33 € de taxi tout de même !) pour faire les formalités de douane… Donc, mieux vaut éviter Chateaubelair (la plupart des bateaux évitent même St Vincent), d’autant que la houle rentrante rend le mouillage inconfortable par alizé de NE et que, pour couronner le tout, il a beaucoup flotté durant les 48 h que nous y avons passées.
La route pour Wallilabou est un sentier de mulet un peu élargi serpentant le long d’à-pics volcaniques vertigineux ; c’est étroit, truffé de montées et de descentes abruptes, agrémenté de centaines de virages, dont chacun représente un défi à l’automobiliste moyen. Notre Fangio balance un coup de klaxon avant chacun d’entre eux et s’y engouffre en accélérant sans plus attendre.
Le van nous avait ramassés alors que nous attendions notre taxi qui n’était pas là et il s’imaginait faire une bonne affaire. « You know, my car is bigger than the taxi. It’s why you have to pay 150 EC$ (au lieu des 100 promis à l’autre). » Pas question ! Il n’insiste pas. Toujours bien d’essayer…
Arrivés à Wallalibou, une très belle crique, personne au bureau des douanes. Le guide du petit musée local, qui fait la part belle à « Pirates des Caraïbes » (Walt Disney leur a laissé les décors du film en bois), nous a entraînés dans son antre pour gagner lui aussi un petit billet. Puis arrive le policier qui nous a reçus à Chateaubelair et nous dit : « The customs officer will come later. If she does not come, we can fill out the papers in Chateaubelair. » (?!?!?)
Pendant ce temps, le taxi commandé et laissé pour compte a fait la route et s’explique avec l’autre, lui disant que le « guy » qui nous aide à passer les vagues avec notre annexe lui avait dit que « we have no return from Wallilabou ! ». Bref, il voulait lui aussi sa part du gâteau. Le premier dit OK, je prends 50 pour l’aller et toi tu as 50 pour le retour. Entre gens de bonne compagnie on s’entend à merveille.
On n’est pas très loin du film !
La douanière a fini par arriver, le navigateur sud-africain qui quittait aussi le pays n’a jamais compris pourquoi il devait donner 45 EC$ au policier et 35 à la douanière, alors que nous avions juste à payer la douanière, et nous avons pu repartir à Chateaubelair avec le second taxi, un charmant garçon, qui nous a parlé un peu du pays.
D’abord, rencontre avec une troupe d’ados expansifs transportée dans un camion benne. Comme car de ramassage, on peut trouver mieux ! Il nous explique qu’un centre de redressement vient d’être créé sur les hauteurs de Wallilabou et que la troupe en question en sortait.
« Petit bordel secondary school ». Yen a qui diront que ça doit être de leur collège qu’on parle ici. Non-non ! C’est bien le nom de cet établissement scolaire. Voyez un peu.
En fait, l’anse de Petit Bordel, située au sud de Chateaubelair, porte ce nom probablement parce qu’en contrebas de l’actuel quartier des pêcheurs se trouvait jadis un bord-d’eau, c’est-à-dire un estaminet où les pêcheurs allaient boire un coup et assouvir d’autres besoins. Le nom est resté au quartier… et au collège. Mais chacun sait ici ce que ça signifie.
Les gens de cette partie nord de St Vincent ne sont pas plus mal qu’ailleurs, ils sont un peu frustes et pas bien riches et ils attrapent les rares occasions qui se présentent à eux d’améliorer leur ordinaire ; mais ils méritent d’être mieux connus. Le meurtre d’un plaisancier allemand le 4 mars 2016 a détourné beaucoup de monde de ce très bel endroit et de l’île toute entière. Le Premier ministre de St Vincent a constaté le désastre :
« This is a terrible terrible stain on our country and this criminal act by these two masked intruders […], it cost millions of dollar, because we sell peace, security, tranquillity. »
On ne se défait jamais d’une mauvaise réputation (cf. Brassens).
Une autre fois peut-être, nous nous arrêterons à Wallilabou.
Malheureusement, aucune photo de Wallilabou cette fois-ci : l’appareil était resté sur le bateau.
Les Grenadines : Bequia
Caraïbes
Le dernier chapitre sur les Grenadines s’écrit à Bequia (prononcez Bécoué), où nous sommes restés 11 jours.
Nous avons volontairement « oublié » M(o)ustique ― l’île aux milliardaires, la nomme-t-on, car elle fut habitée par la Princesse Margaret, Mick Jagger, Raquel Welch, David Bowie et quelques autres célébrités de ce bas monde. Elle se trouvait à notre vent et il n’est pas agréable de remonter un vent de 20 nds dans 2 m de creux, surtout quand l’aire de mouillage imposée par le consortium de propriétaires est très mal protégée de la houle d’alizé ; sans compter les 75 US$ à verser au pot commun.
Vous vous consolerez avec ce lien.
Un souvenir personnel lié à Moustique : le paquebot « Antilles », que je croisais sur les quais du Havre lorsque je passais des vacances chez mes grands-parents, est venu s’échouer au nord de Moustique en 1971 par la grâce d’un capitaine raseur de cailloux. Sa carcasse sert au snorkeling et à la plongée sous-marine, lorsque le temps le permet.
D’autres détails ici.
Parmi les Grenadines inféodées à St Vincent, Bequia est l’île la plus grande et la plus peuplée (5 000 hbts). Elle est pourvue d’une grande baie bien abritée sur sa côte occidentale « Admiralty bay », où est niché le chef-lieu Port Elisabeth (du nom de la Queen toujours en vigueur). La baie est divisée entre un secteur nord habité par les locaux, un quartier commercial à l’est et une zone touristique au sud, qui comprend la magnifique plage Princess Margaret (la sœur de l’autre). Tout autour, les coteaux pentus sont garnis de résidences plus ou moins huppées.
À Noël, il devait y avoir plusieurs centaines de bateaux ancrés ou sur bouée.
Lawson SARGENT est un spécialiste de bateau-modélisme. Il a commencé avec des coquilles de noix de coco, puis a construit des baleinières (à Bequia, on chassait jadis la baleine) et des goélettes. Son plus grand succès est le Britannia, le dernier yacht royal britannique (désarmé en 1997). La maquette a été remise à la Reine par le maquettiste lors de sa visite le 27 octobre 1985 et elle est conservée au château de Buckingham.
Pour terminer, un article du Monde pour ceux qui veulent en savoir davantage sur Bequia, où nous avons fêté Noël avant de poursuivre vers St Vincent.
Petit exercice pour nos collégiens avides de maths :
Le remplissage en eau douce à Bequia des cuves du bateau a coûté 81 EC$ (dollar est-caribéen) pour 60 US gallons (à ne pas confondre avec l’Imperial gallon anglais !). Sachant qu’un US galon = 3,78 l et qu’un EC$ vaut 0,315 €, calcule le prix du litre d’eau en € à 2 décimales près.
And a very Happy New Year 2018 from the West Indies to each and everyone of you !
Carriacou
Caraïbes
Carriacou et la Petite Martinique sont les seules Grenadines appartenant à l’île de Grenade. Les autres ont été intégrées au territoire de l’île-état de St Vincent situé plus au nord. Les errements d’une décolonisation à la britannique, sous la pression des Américains, et les velléités d’indépendance des nouveaux états caraïbes ont anéanti la « West Indies Federation » ― qui allait d’Antigua jusqu’à Trinidad (3,3 millions d’habitants) ― et créé pléthore de micro-états.
Après la période colombienne, ces deux îles étaient peuplées par des Français.
Tyrrel bay, située à l’ouest de Carriacou, est l’un des mouillages les plus célèbres des Caraïbes. Sa mangrove sur sa côte nord est aussi un trou à cyclone. On y trouve deux chantiers, un soudeur sur trimaran intégré depuis longtemps au paysage, d’excellents restaurants (Lady Turtle, Slipway), des fruiteries…
Pour d’autres besoins, Hillsborough, le chef-lieu de l’île, se trouve à proximité : quelques EC$ pour un trajet en minibus, 30 EC$ en taxi.
Un cadre magnifique et une population attachante qu’on a du mal à quitter.
Aux Caraïbes, le temps qu’il fait est très éloigné du froid qui sévit sur l’Europe. Mais la notion du temps qui passe y est aussi très différente, nous le remarquons chaque jour.
« The lady’s cleaning », nous dit le policier lorsque nous sommes allés remplir nos obligations en quittant le territoire grenadien. Nous ne voyions pas trop le rapport avec nos affaires, jusqu’à ce que nous aperçûmes la femme chargée de l’entretien du minuscule bureau. La file des plaisanciers désirant quitter l’état de Grenade s’allongeait et « the lady was still cleaning », enfin disons qu’elle se mouvait avec une infinie lenteur et manipulait son balai et sa pelle avec des gestes onctueux et un tel calme qu’on avait l’impression de voir un film composés de longs plans séquences. Burn out proscrit !
Quant à la douanière, qui complétait comme il se doit le travail du policier, elle tapait sur son ordinateur avec de faux ongles longs de plusieurs centimètres, richement décorés, qui parvenaient à peine à atteindre la bonne touche. Heureusement, son travail consistait essentiellement à encaisser l’argent et à tamponner les récépissés.
Le policier, lui, était un jeune homme sérieux. Il nous fallait remplir le même document en partant qu’en arrivant. La paperasse est une constante aux Caraïbes ! A priori un travail répétitif pas trop compliqué. Mais, comme son collègue de Prickly bay à Grenade qui nous avait reçus avait laissé passer des détails insignifiants, il prit le temps de corriger tout cela dans le document de sortie. Brutalement l’ordinateur s’éteignit ; j’avais touché la pelote de fils qui débordait du bureau. Cela devait arriver plusieurs fois par jour. Nous avons recommencé comme si ne rien n’était…
Le temps après lequel nous courrons toute notre vie semble ici inconsistant, inexistant.
L'île de Grenade : St George's
Caraïbes
Nous avons fait un extra dont nous aurions pu nous dispenser : un séjour dans la marina Camper & Nicholsons de Port St Louis située dans le lagon de St George’s, un autre trou à cyclone (mais pour bateaux de luxe). C’est bien aménagé, c’est très propre, coloré, construit dans le style indigène, les poubelles sont ramassées sur les pontons, c’est chic, la qualité de l’accueil y est toutefois très moyenne, il y a des boutiques de luxe, des gens très aisés et de grands yachts, c’est cher (173 € pour 3 nuits avec l’eau et l’électricité), il y a une petite piscine où l’on doit se rendre pour obtenir une liaison wifi (incroyable pour une marina de ce prestige !) et dont de jeunes Anglo-américains squattent le bassin une cannette de bière à la main renouvelée à intervalles réguliers (quelle éducation !) ; et puis le transport de centaines de bouteilles de vin ou de bière vides extraites des soutes des énormes catas de location (garez-vous si l’un d’entre eux croise votre route !) donne une idée de ce qu’est devenue la charter plaisance aujourd’hui…
Le bar restaurant pizzeria de la marina, en revanche, sert de bonnes bières à la tireuse, est abordable et les pizzas et les desserts sont excellents.
St George’s, l’élégante capitale de la Grenade posée au creux d’une baie de la côte ouest, a été fondée sur ordre de Richelieu en 1649, d’où le nom de Louis XIII donné au luxuriant lagon. L’île était alors française et le restera jusqu’au désastreux Traité de Paris de 1763 signé par Louis XV et cédant tout aux Anglais (guerre de Sept ans). Le patois local, les noms de lieu, parfois amusants, en ont gardé le souvenir.
En 1779, les Français ont pu reprendre l’île, pour une courte période, en débarquant au nord de la ville et en surprenant les Anglais qui s’attendaient à une attaque navale. D’où la construction du Fort Frederick (on peut penser que le nom de la forteresse vient du roi Frédéric II de Prusse, un redoutable stratège). L’altitude du fort permettait d’exercer une surveillance à 360° autour de St Georges.
La partie nord de la ville de St George’s (la plus ancienne) est nichée autour du bassin du Carénage, celui qui est situé au nord, et on y accède par bateau, par voiture escaladant les collines environnantes ou par le tunnel Sendal construit en 1894.
Attention aux taxis et autres commerçants proposant leurs services à la sauvette, qui ont tendance à entretenir un savant flou entre les US$ et les EC$ (le 2nd vaut 2,7 fois moins cher que le 1er) ! Nous recommandons plutôt Martin « Cat eye » Lawrence, the yellow man ― présent généralement à l’entrée de la marina ― qui aime assez son île pour pratiquer des prix normaux et fournir des explications de qualité. Mob. : (+1 473) 414 6742 ou 409 0302.
Retour aux Caraïbes
Caraïbrs
Les voyages, c’est ce qu’il y a de plus pénible, surtout quand on traîne avec soi 55 kg de bagages roulant peu ou prou, dont 22 kg de pièces indispensables au fonctionnement du bateau.
Voiture jusqu’à la gare d’Offenburg (merci Sylvie !), ICE à 10h30 pour Frankfurt-Flughafen, avion jusqu’à Tobago, où nous arrivons à 20h15, heure locale, comme prévu, alors que l’avion a décollé avec une heure de retard. Et là, la surprise du chef !
Nos billets d’avion pour l’île de Trinidad (à 25 mn de vol de Tobago), régulièrement bookés et payés sur le site de Carabbean airlines, avaient été attribués à d’autres passagers. Une pratique courante, selon un plaisancier allemand : ceux qui sont là avant ont les billets disponibles ou déjà vendus.
Les guichetiers, bien embêtés (enfin juste un peu, pour la forme !), nous proposent des places dans l’avion de nuit partant à 1h35, soit 4 heures plus tard que celui que nous avions réservé. Arrivée à l’aéroport de Port of Spain, la capitale de l’archipel à 2h du matin.
Le navigateur allemand préfère louer une chambre et attendre l’avion du matin, nous disant que Port of Spain n’est pas une ville sûre la nuit.
Entre temps nous nous rapprochons d’autres passagers, laissés comme nous sur le carreau : Anderson, un noir de Trinidad aux traits européens, et Lindimary (ou quelque chose d’approchant), une jeune femme métisse qui arrive de Cologne. Elle est avocate et a été rendre visite à son ami dont la famille possède une immense ferme en Rhénanie. Malgré l’excellent accueil qui lui a été réservé, elle semble nettement préférer son île natale à ce pays germanique aux mœurs singulières.
Nous avons beaucoup ri ensemble de notre difficulté à pénétrer leur anglais d’îlien, très éloigné de celui de Cambridge. Anderson nous dit qu’il avait deux filles, dont l’une « ‘s toert » (il fallait comprendre qu’elle était âgée de « thirthy years).
Tous les deux ont été adorables, Anderson nous aidant à trimbaler nos bagages et surtout nous disant qu’il s’occuperait de notre sécurité, une fois arrivés à Port of Spain, ce qu’il a fait, courant, apostrophant l’un ou l’autre pour nous dégoter un taxi pour la base nautique de Chaguaramas (environ 25 km). De plus, il nous a appelés toutes les 10 minutes sur notre mobile trinidadien pour savoir si tout se passait bien.
Nous n’avons d’ailleurs pas ressenti le moindre sentiment d’insécurité dans les deux aéroports. Mais les rumeurs ont la vie dure…
Le taxi a avalé les kilomètres à la vitesse de la lumière et nous nous sommes retrouvés au chantier Peake, au pied de notre bateau. Là, il a fallu que nos 55 kg de bagages passent du niveau zéro à une altitude de 4 mètres. Un exercice physique exigeant et périlleux…
Le lendemain, lever à 7h (bien après le soleil) et mise en route du réarmement du bateau. Tout était démonté et se trouvait à l’intérieur. Fatigant !
Le surlendemain, Mindelo retrouve l’élément liquide à la petite marina, où l’on est tellement secoué lorsque les bateaux à moteur filent vers les criques des alentours, puis Maurice, notre équipier luxembourgeois arrivé quelques jours plus tard. Et puis les amis retrouvés (Yannik et Danièle, en panne d’informatique, Peter et d’autres encore), les nouvelles amitiés (François et Patricia sur leur Maramu acquis récemment). Un autre rythme, une autre vie dans un chantier naval sous le soleil des tropiques.
Première étape probablement le 15 novembre entre Trinidad et Grenade (85 MN).
Les navigateurs au long cours désireux d’en apprendre davantage sur le chantier Peake peuvent se référer à cet article.
L'île de Trinidad : Chaguaramas bay
Caraïbes
À 30 km à l’ouest de la capitale Port-of-Spain, la baie de Chaguaramas, ancienne base américaine où vivaient jadis 30 000 personnes, est environnée d’îles et de collines. Elle est aujourd’hui à la fois un parc national où les pélicans, les frégates et les vautours noirs (appelés ici « corbeaus ») se partagent le ciel et un lieu où se trouve concentré l’essentiel des activités maritimes du pays : chantiers navals et leur cortège d’artisans, marinas, champ de bouées, bateaux de pêche, station de garde-côtes, navires au mouillage, dock flottant, plate-forme gazière remisée…
Mindelo est pris en charge au chantier Peake Yacht Services, où il va va estiver au sec, en attendant que la période cyclonique soit passée ; on ne s’expose pas à ces phénomènes météo ahurissants qui génèrent des vents deux fois plus puissants qu’une violente tempête hivernale en France et font monter le niveau des eaux de plusieurs mètres. Le dernier cyclone qui a affligé Trinidad remonte à 1877, alors que Grenade, située 80 MN plus au nord et jusqu’alors épargnée, a reçu la visite d’Ivan le terrible en 2004 et d’Emily en 2005, qui ont ravagé l’île. Espérons qu’il ne prendra pas la fantaisie à l’un de ces ouragans cataclysmiques de piquer plein sud en 2017…
Gros travail pour tout ranger et tout arrimer après 6 mois de navigation, mais ça vaut mieux : l’été c’est la saison des pluies, accompagnées parfois de fortes bourrasques, et une tempête tropicale est toujours possible. Il faut protéger le bateau au mieux, prendre contact avec les artisans et préparer la prochaine saison.
À notre arrivée du Suriname, la coque du bateau était parfaitement lisse grâce au séjour prolongé du bateau dans les fleuves amazoniens. Au bout de quelques semaines dans les eaux des Caraïbes, malgré un grattage sous l’eau, les anatifes ont de nouveau envahi la coque et il y a une belle colonie de crabes tout autour. Ça promet pour la suite !
Nous avons tout de même passé 8 jours dans les îles des alentours pour jouir de plus de tranquillité…, enfin quand une sono n’est pas installée, qui diffuse jour et nuit des « musiques » hyperbruyantes sur un rythme percussif à un temps (Scotland bay). Le reggae et le calypso, jadis si enjoués, ne sont plus ici que de lointains souvenirs. Par chance, Chacachacare island, occupée autrefois par une colonie de lépreux et plus éloignée de Port-of-Spain, offre un environnement moins agité… à 6 MN du Vénézuela ; juste un peu de houle de SE.
Autrement, pas trop le temps de jouer les touristes. Ce qui est caractéristique de Trinidad est la conservation de toponymes attestant la présence de multiples occupants des lieux : (amérindien) Chaguaramas, Chaguanas, (anglais) Brighton, Port-of-Spain, Scotland bay, (espagnol) Las Cuevas, San Fernando, Sangre grande, (français) Grand Riviere, La Vache bay, Blanchisseuse, etc. S’y ajoutent les apports des ouvriers agricoles des îles de Madère, des marchands de textile moyen-orientaux et des migrants habituels, importés pour les besoins de l’exploitation de la canne à sucre (Noirs africains et Hindous). Un melting pot à l’antillaise !
Un mot sur la sécurité. Quelques attaques de voiliers en haute mer ont été perpétrées par des pirates vénézuéliens (les deux dernières en déc. 2015). De la péninsule de Paria toute proche de Trinidad, ils utilisent des pirogues équipées de moteurs hors-bord puissants pour intercepter les voiliers en route vers Grenade, qu’ils dévalisent ; ceci (+ une TVA à 12,5 % introduite en 2016) a fait fuir pas mal de plaisanciers vers d’autres rivages.
Le gouvernement de Trinidad et Tobago a pris les choses très au sérieux, d’autant qu’avec le chaos politique et économique régnant au Vénézuela il vaut mieux être prévoyant : l’exemption de TVA pour les plaisanciers étrangers laissant leur bateau dans un chantier trinidadais a été rétablie et des bateaux de surveillance croisent régulièrement au nord de l’île. Entre Tobago et Trinidad, nous avons été suivis à courte distance durant près de 30 MN par un « tug », un remorqueur de haute mer de 80 m, qui a calé sa vitesse sur la nôtre et ne nous a pas lâchés avant le détroit de Monos.
Voilà, c’est la fin de ce long périple entre Rio de Janeiro et Chaguaramas. Retour au pays après quelques jours de récupération à Tobago. Merci aux « followers » d’être toujours là. Bonnes vacances !
Du Suriname à Tobago
Amérique du sud vers Caraïbes
500 MN (900 km), descente du fleuve incluse, c’est la distance qui nous restait à parcourir jusqu’aux Caraïbes. Grâce au courant équatorial, nous les avons avalés en 3 jours sous génois largement réduit et grand-voile à 3 ris (réduction maximale), soit à 7 nds de moyenne, avec des accélérations de 8 à 9 nds des heures durant.
Il y avait du vent : un bon force 6, que nous avons pris sous un angle de 50/60°, lorsqu’il a fallu nous éloigner de 100 MN de la côte pour sortir du socle continental, éviter les barques de pêche et les vagues de hauts-fonds.
Dans première partie du trajet, les vagues sont venues d’un peu partout, du fait que le vent et le courant se contrariaient, que l’anticyclone des Bermudes (ce sont toujours les anticyclones qui fabriquent les alizés) se déplaçait rapidement vers l’est et que nous étions toujours à la limite de la « marche ». L’une a balayé le pont, a réussi à s’infiltrer sous la capote de cockpit et à nous arroser ; une autre, venant de 3/4 arrière, est tombée dans le cockpit et a envoyé 10 ou 15 litres d’eau dans l’entrée restée ouverte. Précaution oubliée = nettoyage obligé…
À notre arrivée à proximité de Trinidad, le vent est passé à l’est, nous contraignant au vent arrière sur des hauts-fonds, dans une mauvaise houle et dans une succession de grains ininterrompue. Génois enroulé pour éviter de d’avoir à gérer des vents de bourrasque, moteur en accompagnement de la grand-voile, que le pilote arrivait à maintenir sur sa panne.
Après le contournement du Drew shoal (haut-fond où peuvent déferler les vagues) au sud de l’île de Tobago, cap au NE vers Store bay contre un vent de 30/35 nds et une pluie diluvienne. Notre premier contact avec les Caraïbes !
Malgré la rapidité du voyage, nous n’avons pas été mécontents de jeter l’ancre, d’autant que, peu de temps après notre arrivée, le ciel est passé du gris sombre au bleu azur.
Dans ce type de mer, la stabilité impressionnante de l’Amphitrite rassure énormément et fait la différence. Certes, le bateau est parfois bousculé, mais les 5 tonnes de plomb qu’il a sous lui le maintiennent sur sa trajectoire. Bravo aussi au pilote électrique, un AP26 Simrad à bord depuis 10 ans, qui tient le cap et et réagit sans traîner aux mouvements irréguliers des vagues, parfois même à leurs brusques emportements.
Comme toujours, les photos ne rendent pas vraiment compte de l’état de la mer ; d’ailleurs, quand le vent monte brutalement, on oublie l’appareil photo.
N.B. Pour les néophytes : ce n’est pas encore la tempête…
Le Maroni
Guyane et SURINAME
Le Maroni est un fleuve d’une longueur de 612 km qui sépare la Guyane du Suriname, ancienne Guyane hollandaise devenue indépendante en 1975 ; un fleuve large et puissant, d’un débit moyen de 1700 m³/s équivalent à celui du Rhône, de couleur marron comme les terres qu’il traverse et la peau de ses riverains.
Sur ces territoires, le mélange des races et des populations est assez inédit : Amérindiens, les plus anciens habitants, Créoles descendant pour beaucoup de forçats, Bushinengués, descendants d’esclaves qui se sont libérés et ont longtemps vécu dans la forêt, Chinois, comme partout propriétaires de petits commerces, Hindous, Javanais, qu’on a fait venir après l’abolition de l’esclavage, Européens nouvellement arrivés, Brésiliens cherchant de meilleures conditions de vie, Haïtiens qui fuient leur pays en ruine… Sauf que pas grand-chose n’unit ces communautés ; chacune d’entre elles vit selon ses traditions et en fonction de ses intérêts propres.
St Laurent du Maroni, principale ville guyanaise, fait face à Albina, d’où arrivent chaque jours de longues et étroites pirogues motorisées, sur lesquelles sont entassés les enfants nés en Guyane, donc potentiellement français, scolarisés à St Laurent. S’y ajoutent les pirogues commerciales, notamment les jours de marché, ou les transports vers Albina de ceux qui recherchent des prix plus attractifs. La douane et la police semblent suivre ce commerce transfrontalier de loin, alors que les trafics divers et variés qui ont lieu entre les deux rives sont connus de tout le monde et que la délinquance est en forte augmentation.
Le 6 de chaque mois, la CAF verse les allocations familiales ; longue file d’attente. Inutile d’aller chercher de l’argent à un guichet automatique : tout le stock de billets disponibles est épuisé pour longtemps. De commune pénitentiaire qu’elle était jadis, St Laurent du Maroni est devenue la commune de France et de la zone des Caraïbes au plus fort taux de natalité (4,5 enfants par femme). 5 000 hbts en 1965, 44 000 en 2013, 130 000 prévus en 2030 ; 50 % de la population a moins de 20 ans. À l’arrivée, un taux de chômage record, car l’économie est balbutiante : voir ici.
Davide, un navigateur italien échoué ici en 2012, s’active à créer sa marina entre l’épave de l’Édith Cavell, figée dans le fleuve depuis 1924 et surmontée d’une véritable forêt vierge, et St Laurent du Maroni. Pour le moment, il n’y a qu’un champ d’une vingtaine de bouées avec une bonne couverture wifi, ce qui est appréciable, un ponton d’accueil et un petit café restaurant avec lave-linge et sèche-linge (indispensable compte tenu de l’humidité ambiante) ; les pontons viennent tout juste d’arriver par le dernier cargo et ils devraient être mis en place dans les mois à venir, le temps de régler les derniers détails avec les administrations concernées (en métropole c’est long ; en Guyane c’est interminable, chaque fonctionnaire étant particulièrement soucieux de ses prérogatives…).
L’endroit est idéalement située sur une rive déjà aménagée, à proximité d’une placette circulaire en cours de finition, à 100 m de la mairie, de l’église et du marché. Nul doute que la marina deviendra une halte incontournable sur la route du Brésil vers les Caraïbes ou pour ceux qui voudraient s’éloigner des Caraïbes, d’autant que, grâce à l’éclairage des réverbères de la rive, la zone de mouillage paraît sûre.
Le camp de la Transportation de St Laurent du Maroni est le centre de tri où arrivait de la forteresse de St Martin-de-Ré le vaisseau de transport du bagne, le La Martinière. On classait les bagnards en trois catégories : les déportés (le plus souvent politiques, qui finissaient aux Îles du Salut – cf. blog précédent), les transportés (criminels jugés aux assises) et les relégués (petits délinquants récidivistes emprisonnés à St Jean du Maroni). Pour en savoir davantage, c’est ici.
Le temps : pluvieux. Janvier c’est la petite saison des pluies. De temps à autre, douche obligée, mais l’eau du ciel est chaude et, comme nous la récupérons, nous n’avons pas à transporter de bidons. En février, ça s’améliore nettement.
À cause de mon dos assez mal en point et de la franchise exigée par les loueurs (1800 € pour une petite voiture !!!), nous avons renoncé au déplacement au Centre spatial de Kourou. En revanche, comme il y a toujours à faire sur un bateau, de nombreux petits travaux en attente ont pu être effectués.
Les îles du Salut, entre enfer et paradis
Guyane
Trois îles de sinistre réputation se trouvent au large de la Guyane, à 15 km de Kourou : l’île Royale, l’île St Joseph et l’île du Diable. C’était là le bagne offert par l’État français aux condamnés sous la IIIème République.
En réalité, c’est d’abord la Ière République qui y envoya les prêtres réfractaires, puis Napoléon III qui y hébergea ses opposants politiques. Les bagnes de Guyane étaient parmi les plus durs au monde et, compte tenu de l’humidité, de l’insalubrité et des mauvais traitements, l’espérance de vie des forçats dépassait rarement 5 années.
Les bagnards les plus célèbres : Alfred Dreyfus, l’officier juif accusé à tort d’avoir espionné pour le compte de l’Allemagne, affaire qui a divisé la France en deux camps pratiquement jusqu’à la 1ère guerre mondiale, bien après la réhabilitation de Dreyfus ; Guillaume Seznec, accusé du meurtre de son ami sur la foi d’indices peu convaincants et toujours pas réhabilité (voir le téléfilm d’Yves Boisset tourné en 1993) ; le peintre Francis Lagrange, dit Flag, un faussaire qui a réalisé les tableaux exposés dans l’église sur la vie au bagne ; Henri Charrière, dit Papillon, qui en a raconté bien plus qu’il n’en a fait, mais dont le livre est devenu un bestseller en 1969 et une superproduction américaine avec Steve McQueen dans le rôle principal ; sans oublier les 70 000 autres, hommes, femmes, condamnés de droit commun, délinquants récidivistes…, qu’on expédiait outre-mer ― à l’instar des convicts anglais embarqués pour l’Australie ― à la fois pour les éloigner de la métropole et pour occuper un territoire laissé à l’abandon.
Des efforts importants ont été réalisés par le Centre national d’études spatiales, propriétaire des îles depuis 1971, le Conservatoire du Littoral, la Direction régionale des affaires culturelles et la Défense nationale pour transformer cette nature ébouriffée en lieu d’histoire : rénovation des bâtiments, aménagement des sentiers, entretien d’une forêt luxuriante…
On peut toutefois regretter une information insuffisante. Certes il y a des panneaux d’information exposés dans la maison du directeur du bagne (dans l’île Royale), mais de nombreux lieux ne disposent pas de plaques d’identification associées à des explications. Les seuls panneaux, multipliés à l’excès, sont : Respectez l’environnement ! Il est vrai qu’en Guyane…
Il y a donc des efforts à faire pour continuer le travail entrepris et historiciser réellement ce domaine…
Autrement, c’est un paysage merveilleux, où nous sommes restés ― pratiquement seuls au mouillage ― cinq jours. Le seul inconvénient est la vase gluante qu’on remonte par paquets avec la chaîne d’ancre et dont il faut ensuite nettoyer la bâille de mouillage.
Le restaurant de l’île Royale offre une très belle vue sur l’île du Diable, la cuisine est convenable, mais le service souffre d’une rigidité austère et d’un manque d’aménité peu compatibles avec le commerce. Alors, nous sommes allés rendre visite à Bogdan, le légionnaire polonais qui entretient à lui seul l’île St Joseph et s’est réjoui d’avoir un peu de compagnie. De sa terrasse en hauteur, on a un point de vue remarquable sur l’île Royale. En revanche, par forte houle, l’accès est compliqué.
La houle, justement, nous a contraints à quitter le mouillage et nous n’avons pas revu notre légionnaire.
L’île du Diable n’est pas accessible à cause du courant entre les îles (ou bien, peut-être, parce qu’on chaparde beaucoup des objets historiques sur ces îles). On peut apercevoir, au sud de l’île, la case du capitaine Dreyfus, recouverte récemment, et s’imaginer l’état d’esprit du prisonnier lorsque ses 14 gardiens se relayaient auprès de lui, qu’il était aux fers par une température équatoriale, qu’on pointait un pistolet sur sa tempe parce qu’un bateau suspect s’approchait…
Autre époque : le cinétélescope K400 de l’île Royale est le moyen dont dispose le CNES pour suivre le vol des fusées. Les îles sont d’ailleurs interdites à chaque lancement.
L'île dos Lençóis, un mouillage enchanté
Brésil
C’est toujours le Brésil, cet immense Brésil qui s’étend de l’Argentine jusque dans l’hémisphère nord ; l’équateur est tout proche ; une côte déchiquetée par les rias à 200 MN au sud-est du delta de l’Amazone et à 600 du cap Calcanhar, la pointe NE du Brésil ; la capitale São Luis de l’état du Maranhão (fondée par les Français au début du XVIIème siècle) est à 12 heures de bateau.
« Ilha dos Lençóis » pourrait se traduire par l’île aux draps. Des dunes de sable blanc émergent d’une mangrove traversée par des bras de mer, dont certains assèchent à marée basse ; les villages vivent hors du temps, on y fait tout soi-même avec ce qui arrive par les canaux du chef-lieu de canton Apicum-Asu ; deux minuscules églises à Bate Vento sur l’île voisine de Maiao, de petites classes-écoles, pas de bureau officiel, pas de poste, pas de livres ni de journaux, la télé par parabole satellite et une liaison téléphonique 3G pour les initiés et ― comme toujours au Brésil ― une sono qui tourne en boucle ; quelques cultures maraîchères, des manguiers sur Bate Vento ; le ballet des barques de pêche au levant et au couchant ; des pêcheurs qui prennent à la mer de quoi assurer leur subsistance.
On trouve sur chaque île un bar, une pousada qui fait aussi restaurant, une mini-épicerie dont le produit phare est la boite de corned beef et où l’on trouve parfois des bananes, des oranges et des mangues. La bière est la boisson commune (inutile de demander un verre de vin, il n’y en a pas, c’est beaucoup trop cher) et l’eau potable est tirée des trous d’eau dans les dunes, dont le sable filtre les impuretés.
Pas de tempête, juste de brusques coups de vent provoqués par la proximité du Pot-au-Noir, un climat chaud, un alizé régulier source de fraîcheur, une eau à 28° traversée par les courants de marée, de la pluie les premiers mois de l’année, pas le moindre touriste (en dehors de nous).
Les profondeurs indiquées sur les cartes (y compris sur les cartes brésiliennes) sont fausses ; on peut s’engager sans crainte dans le bras de mer conduisant au village de Lençóis, en arrondissant bien la Ponta do Gino au sud (cf. route sur carte), et aller mouiller à l’abri de la grande dune (profondeurs de 3 à 5 m à marée basse, même par fort coefficient de marée) plutôt qu’en face du village de Lençóis, où une immense vasière rend les déplacements délicats lorsque la mer s’est retirée.
Comme partout, un accueil chaleureux de la part des « pescadores » contents de voir du monde et de parler avec les (très) rares plaisanciers de passage. À Bate Vento, Silvão nous a hélés, puis est venu boire un verre de vin au bateau, s’est beaucoup intéressé à l’éolienne (le rêve pour sa maison !), nous a raconté la vie d’ici, s’est occupé de nos jerrycans d’eau, est revenu le lendemain… Nous lui avons donné quelques pièces d’inox, un métal précieux ici, et du vin, et nous sommes devenus « amigos ».
C’est la pêche à la crevette au printemps qui alimente surtout les caisses : le bras de mer fourmille de ces petites bêtes et les pêcheurs, nombreux, en pêchent autant que possible pour la vendre 30 R$ le kilo, soit environ 10 €.
Nous avons passé le réveillon de Noël à Lençóis. Repas pour 4 personnes avec poisson, riz, spaghettis et bière : 60 R$ tout compris, soit 17 €. Le repas du soir de Noël fut plus fourni mais nettement plus onéreux. Pensez : 34 € à 4 !
Autre temps, autre monde…
Nous larguons les amarres
Brésil
Demain matin, 19 décembre 2016 à 8h22 (12h22 heure française), à l’étal de marée haute, nous quitterons Jacaré et, après être sorti du fleuve Paraïba, nous prendrons la direction de la pointe NE du Brésil, puis de la Guyane et des Caraïbes. Une croisière de près de 2000 MN (soit environ 3700 km) tout de même, autant que pour une traversée du Cap Vert vers la Martinique !
D’abord 5 jours de navigation vers un petit village de pêcheurs brésilien perdu dans les dunes, une semaine au mouillage et environ 4 jours Cayenne et les Îles du Salut (le bagne du capitaine Dreyfus et de tant d’autres) ; ajoutons quelques jours sur place et le temps de rejoindre St Laurent du Maroni, où nous mouillerons pour une assez longue période. En tout, 3 semaines (sauf miracle) sans connexion Internet.
La balise (le petit bateau bleu) transmettra notre position à partir de demain.
Nous vous souhaitons d’heureuses fêtes de fin d’année.
La baie de Todos os Santos
Brésil
Les Portugais ont débarqué en l’an 1500 à Porto Seguro au sud de l’état de Bahia, mais ce serait l’Italien Amerigo Vespucci (son prénom désigne aujourd’hui tout un continent) qui aurait découvert le 1er novembre de la même année la grande baie de Tous les Saints (d’où son nom), huit ans après la première expédition colombienne vers les Caraïbes. Après plusieurs décennies de désintérêt pour ces nouveaux territoires, la cité de Salvador da Bahia deviendra dans le courant du siècle la première capitale du Brésil.
Les plantations de canne à sucre exigeaient beaucoup de main d’œuvre et, la plupart des Amérindiens disponibles dans les zones côtières ayant succombé aux mauvais traitements et aux maladies, le commerce des esclaves commença. Salvador da Bahia a une culture afro-américaine à nulle autre pareille, puisque c’était le principal centre d’importation d’esclaves. D’où ce mélange entre l’architecture portugaise classique et les tambours africains, les églises catholiques baroques et le candomblé (religion afro-brésilienne), la capoeira, danse des esclaves bahianais, et la samba…
Ce qui frappe par dessus tout à Bahia, ce sont les couleurs vives, presque tonitruantes, des vêtements, des décorations, des échoppes, et la surreprésentation française.
La baie de Todos los Santos est immense, elle est orientée vers le nord, pénètre profondément dans les terres et comporte plusieurs îles, dont la plus célèbre et la plus importante est l’île d’Itaparica. C’était ― comme la baie de Guanabara à Rio ― un endroit privilégié pour y abriter les bateaux et la cité de Salvador da Bahia, fondée sur les hauteurs à l’entrée de la baie, protégeait parfaitement la grande passe.
Pour une fois, à défaut de voilier, nous avons pris un bateau de touristes vers les plages des îles de Prades et d’Itaparica. Sur ces bateaux, on a peur que les gens s’ennuient à regarder des paysages magnifiques ; alors on anime… Bruyante cette animation forcée, les sambas interprétées par les musiciens du bord n’arrivant pas à couvrir le bruit du diésel lancé à toute vapeur (si l’on peut dire) !
Autres curiosités : les ascenseur ou funiculaires permettant de descendre de notre colline ; le port et la ciudade baixa (la ville basse) ; la péninsule d’Itapagipe avec la fameuse église de Nosso Senhor de Bonfim (Jésus, St Patron de Bahia), lieu de pélerinage très fréquenté ; le quartier du Barra, son phare qui marque l’entrée de la baie et sa plage ; le Rio Vermelho, partie de la ville situé à quelques kilomètres du centre, du côté de l’océan, et dédiée aux nouveaux riches.
Le centre historique sera décrit et commenté dans un autre billet.
Si tu vas à Rio...
Brésil
Si tu vas à Rio, n’oublie pas de monter là-haut…
Ce tube chanté par Dario Moreno sur toutes les radios en 1958 a bercé nos jeunes années. Là-haut indique Madureira, un quartier pauvre de la zone nord.
En bons touristes, nous nous sommes contentés d’emprunter le funiculaire pour nous hisser sur le morro Corcovado (715 m), colline qui porte le Christ rédempteur visible d’un bout à l’autre de Rio, une statue de 33 m qu’on doit au sculpteur français Paul Landowski.
Autres points forts de notre visite : le jardin botanique, qui manque cruellement d’indications sur les espèces d’arbres et de plantes, le centre ville et sa grande avenue le Rio Branco, plantée d’immeubles impressionnants, la promenade le long de la baie de Guanabara en bordure des quartiers de Botafogo et Flamengo, qui s’étend le dimanche aux avenues interdites aux voitures, le musée d’art moderne…
Les transports dans cette immense agglomération, où l’on doit parcourir au minimum 10 km pour se rendre ici ou là, méritent que nous en disions quelques mots. Le métro et le tramway, très récents, ne peuvent servir que si on est logé à proximité d’une station ; le téléphérique et le funiculaire pour les lieux touristiques ; le taxi n’est pas cher, mais, compte tenu de la circulation, des longs détours imposés par le relief accidenté et de l’étendue de la ville, mieux vaut ne l’utiliser qu’en dernière extrémité.
Reste le bus, d’autant plus intéressant pour nous autres seniors qu’il est gratuit.
Mercedes à dû faire de bonnes affaires avec Rio, car il y a des milliers de bus qui sillonnent la ville du matin au soir. Lorsqu’on attend à un arrêt, on en voit passer des dizaines en quelques minutes, avec souvent des destinations identiques. La gestion du trafic laisse à désirer… Quant à savoir lequel prendre, il faut un peu d’agilité intellectuelle, tant l’affichage peut être déroutant. Entre les numérotés et ceux qui portent des indications comme Circular, Troncal ou BRS 1 2 ou 3, on se demande toujours où on va atterrir, du moins, au début. Il faut aussi s’attendre ― comme souvent au Brésil ― à une conduite sportive sur un revêtement assez inégal.
Nous avons à présent (20 novembre 2016) regagné le Paraiba, retrouvé Mindelo en bonne forme et ― bonne surprise ― le câble d’alimentation de l’ordinateur oublié à Rio était arrivé, ce qui va nous permettre de vous décrire Ouro Preto, Belo Horizonte et Salvador da Bahia… un peu plus tard.
Rio de Janeiro, cidade maravilhosa
Brésil
Pour vous mettre dans l’ambiance, c’est ici.
Aujourd’hui, il pleut, il pleut même beaucoup, après trois jours de soleil intense et une température dépassant les 30°. Comme chez nous, les agriculteurs attendaient la pluie depuis longtemps.
C’est l’occasion de trier les photos et de mettre en ligne notre premier blog-reportage sur Rio.
Difficile d’évoquer Rio, alors que la ville, sa baie, ses collines, ses jardins, son Christ rédempteur, son Pain de sucre, ses plages et l’immense stade de Maracanã ont été sur tous les écrans, depuis que s’y sont succédé les Journées mondiales de la jeunesse, la Coupe du monde de foot, les Jeux olympiques…
On peut simplement dire que c’est sans aucun doute l’un des plus beaux sites naturels au monde : une vaste baie, la baie de Guanaraba, protégée de l’Océan par une longue presqu’île, la presqu’île d’Urca, abrite les quartiers anciens de Rio (Centro, Lapa, Santa Teresa, Botafogo, Flamengo), tandis que les quartiers plus récents (Leme, Copacabana, Ipanema, Leblon) sont ouverts sur l’Atlantique. Le paysage est constitué de multiples collines luxuriantes et de longues plages de sable blond.
Sur les flancs des collines se trouvent les favelas, qui représentent environ 1,5 million d’habitants sur une population totale de 6,5 millions (aire urbaine : 12 millions) ― on est loin des chiffres de nos villes européennes ! Les nouveaux arrivants s’y regroupent dans de petites communautés habitant des baraques plus ou moins précaires, surpeuplées, et jouissant d’une organisation interne. Pour préserver l’image de Rio, nous a dit un Norvégien employé par une ONG qui travaille avec des associations locales, la police organise des raids dans ces quartiers et ça se termine par des tueries. Rio est la seule grande ville, dit-on, où les pauvres regardent les riches d’en haut.
Pour en savoir plus, cliquer sur ce lien.
À la Caixa cultural, où se déroule l’exposition Picasso (toiles et sculptures provenant du musée parisien), il n’y avait pas moins d’une cinquantaine de gardiens pour sécuriser les lieux. Nous avons mis en ligne quelques œuvres du maître pour rompre avec les paysages.
Pas d’insécurité apparente malgré un niveau de criminalité élevé. Il faut dire que la police est partout. On évite juste les lieux déserts (le centre ville le dimanche) ou surfréquentés (les plages en fin de semaine). Les Brésiliens sont, ici comme ailleurs, des gens charmants, de commerce agréable, toujours prêts à rendre service.
Le site de la baie de Guanabara fut découvert en janvier 1502 par les Portugais. La baie a donné Rio (sans doute Ria à l’origine) et le mois de janvier a fourni Janeiro. La ville a perdu son statut de capitale du Brésil au profit de Brasilia en 1960. On appelle les habitants des Cariocas, « maison de l’homme blanc » en langue tupi.
Notre « hotelinho » (petit hôtel) se trouve dans le quartier d’Urca, un quartier « in » blotti derrière la sombre falaise du « morro d’Urca » (colline d’Urca), en face de l’immense zone de mouillage de Botafogo. Ainsi, le contact avec la navigation est maintenu et nous occupons un endroit stratégique entre la ville et les plages.
Andreas, notre hôte originaire de Hambourg et brésilien d’adoption, prépare des petits déjeuners délicieux, avec des fruits, des confitures exquises, des gâteaux, des beignets, des omelettes aux herbes, du yaourt…, de quoi nous donner assez d’énergie pour courir d’un bout à l’autre de Rio toute la journée.
Nous avons beaucoup sillonné la ville : les quartiers d’Urca, de Botafogo et de Flamengo, le Pain de sucre, le Centre culturel, le Christ rédempteur, les plages et les rues de Copacabana et d’Ipanema, le Lagoa, grand lac intérieur, le Musée d’art moderne, le centre ville…
7 novembre : Demain, taxi à 6 h pour rejoindre la gare routière et notre autocar vers Ouro Preto dans la région des Minas Gerais, deuxième étape de notre voyage. Un autre reportage sur Rio viendra lorsque ce sera possible. Bon courage à ceux qui affrontent la neige et des températures hivernales ; ici, nous avons de nouveau le soleil et 30°… enfin, nous avions, ça vient juste de se gâter : éclairs, tonnerre et trombes d’eau !
Palma et Ibiza, un univers d'opulence
Espagne
Durant le séjour de Mindelo en terre brésilienne, nous avons été invités par nos amis allemands sur leur Hanse 495 (un voilier de construction germanique, comme il se doit) à les accompagner durant leur croisière d’été dans les îles Baléares. Programme : départ de Palma de Majorque, traversée vers Ibiza et Formentera et retour. Un archipel que nous connaissons bien pour y avoir longtemps navigué (notre premier voilier hivernait en Languedoc) ; mais c’était il y a fort longtemps.
Aujourd’hui, en plein été, on y rencontre peu de Français. Il faut dire que, à 20 000 € la place de port à l’année pour un voilier de 15 m (format très moyen de gamme ici) ou 250 € à 300 € pour une place à la journée, les tarifs sont dignes de la Côte d’Azur ou de la Riviera italienne, en échange d’un service très moyen. Les commerçants de ces îles ne se donnent pas grand’ peine, car ceux qui fréquentent ces terres proches du continent (essentiellement des Anglais et des Allemands aisés) ne regardent pas à la dépense.
Palma reste une très belle ville, dotée de beaux monuments (voir photos). Nous sommes restés assez loin d’Ibiza (la ville) pour nous éviter des prix pharaoniques dus aux débordements de la jet set.
Première étape : Palma-Santa Eulalia, une marina située sur la côte orientale de l’île d’Ibiza, à environ 60 MN. Peu de vent, comme souvent à cette époque au sud de Majorque. Service minimum et place sur le môle au milieu des gros bateaux de tourisme. Comme à Palma, comme à Ibiza (Eivissa), comme à Formentera, la marina est envahie par des bateaux à moteur et obtenir une place relève du tour de force.
Les mouillages de l’île de Formentera sont en général agités et surpeuplés. La beauté du décor ne peut faire oublier la promiscuité et les vagues provoquées par le passage des gens pressés, qui se déplacent au même rythme en vacances et au boulot, et sont d’autant plus dérangeants qu’ils conduisent des embarcations pourvues de moteurs monstrueux.
Il y a heureusement quelques calas plus accueillantes sur l’île d’Ibiza, essentiellement sur la côte rocheuse qui va du cabo Falco proche de l’île de Formentera jusqu’au nord-ouest d’Ibiza : la cala de Port Roig, bien abritée des vents du nord et d’est, la cala d’Hort, la cala de Portinatx… C’est là que nous passerons l’essentiel de notre séjour et là que nous trouverons du plaisir.
En revanche, par tramontane ou vent d’est, la côte orientale offre peu d’abris (hors marinas). Nous avons dû veiller de nuit dans la cala Talamanca, juste au nord d’Eivissa, parce que la houle du large provoquait de nombreux dérapages d’ancres.
Par rapport aux Canaries ou aux îles du Cap Vert, où on rencontre des marins venus de tous horizons et de tous pays, ces îles, où l’argent règne en maître absolu, sont très « dépaysantes » ; on y cherchera en vain la mixité sociale qui existe encore dans les bassins de navigation de Bretagne, de Normandie ou même de Sardaigne.
Le retour vers Majorque s‘est fait par un vent d’est de 15 à 20 nds à environ 35° du vent apparent. Le bateau s’est bien comporté dès lors qu’un ris a été pris dans la grand-voile. Sinon, le Hanse, avec son foc auto-vireur et son immense grand-voile, est un tantinet gîteur et, personnellement, je ne le trouve pas équilibré.
Vous trouverez dans les photos un petit salon nautique qui rassemble quelques-unes des superbes unités que nous avons croisées.
